長崎新幹線は必要か [馬さし経済研究所]
長崎新幹線建設の是非が問われています。建設費は２７００億円だとか。
長崎県庁九州新幹線長崎ルート
http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/
現在、福岡－長崎にはＪＲ九州自慢の特急”白いかもめ”が走っており、１時間４７分で２都市
間を結んでいます。私も白いかもめには何度も乗りましたが、ほんと快適ですよ！
そういうこともあり、長崎新幹線ができても１時間２４分と２３分の短縮にしかなりません。
おまけに長崎新幹線ができると、肥前鹿島－諫早は第三セクターとなってしまい、地元の方に
とっては、逆にかなり不便になってしまうことが考えられます。
これは九州新幹線によってＪＲ九州から切り離されたローカル線の状況を見ても明らかですね。
長崎はこれといった基幹産業がないため、どうしてもこのような公共事業に頼ってしまう傾向が
あるんじゃないでしょうか。長崎空港も日本で始めての海上空港だし、諫早湾干拓事業、雲仙
普賢岳の復興事業等、あのエリアには巨大公共事業がたくさんあります。
長崎空港
諫早湾干拓
私は別に公共事業自体を批判するつもりはありません。
雲仙普賢岳の復興事業等、どうしても必要なものは迅速にやるべきだと思っています。
でも、長崎新幹線は本当に必要なのでしょうか？
地元に住んでいる方のことを考えたら、フリーゲージトレイン（鉄道総研が研究中）にして九州
新幹線の区間は新幹線の線路を走り、在来線の区間は全線複線化して既設路線を走るよう
にした方が良いと思うのですが．．．^^;
そうすれば九州新幹線への乗り入れ線路とフリーゲージ設備、および車両の新造程度の出費
で大阪、東京までの直通運転だって可能です。
長崎にも、ジャパネットたかた等、全国的に見ても元気のある会社もあるので、もっとそのよう
な会社にがんばってほしいものですね。
そうそう、長崎の沖合いにある軍艦島（正式島名：端島）なんて、かなり有望な観光資源だと
思いますよ。
ほんと、軍艦みたいな島ですよね。この島を世界遺産になんて話もあるようです。
この手の話、私も思うところがあります。
長崎新幹線につきましては、周辺情況を詳しく知らないため、ちょっとコメントできないのですが。
私の実家の地方は、極々一部分しか高速道路（というより自動車専用道路ですね）が走っていません。
私の実家に住んでいる家族はそれが不満らしく、帰省した際には、よくそれが話題になります。
田舎なので、県内を貫いている国道は、ほとんど渋滞がありません。信号も少ないので、一般道でも本当に快適です。
けど、うちの親（ちなみに元公務員です）に言わせると、高速道路は必要なインフラだと。
その建設費や維持費を考えると、赤字を垂れ流すのは目に見えています。しかし、公務員頭では、残念ながら、その辺りの経済観念が抜けています。潤っている国（実際は借金まみれの国ですが）が補填すれば良いと。
私も公共事業全てを否定はしません。
しかし、道がまったくないわけではなく、渋滞知らずの国道があって、その上で「欲しい」って言っているんですよね。
で、そういう金を持ってくることができる政治家が選挙で当選するんです。
すみません、長文、乱文で、自分でも収拾がつかなくなりました。
ここらで終わりにします。
by YAP (2007-03-09 22:10)
そのお金で
『チャンポンと皿うどんを世界に羽ばたかせる』
野心に溢れた戦略的プランなんて簡単に実現できるよーな気がします･･･
お金は天から降ってくるものではなく、天下の回り物だと言う知識さえ持たない人達が多すぎるよーな気がしますねぇ･･･ 我が国の未来は暗いのぉ
『拡大再生産』と言う言葉の意味さえ理解できない、どこぞの国の例の方
と同じですねー 笑
by 魚雷亭 轟沈 (2007-03-10 03:36)
縁のある地の動向って、すごく気になりますね。
こういう、「○○線が開通すれば△△分の短縮」という場合、最も早い運行の数字を出してくるので、平均値での差はもっと縮まりますから要注意ですよね。
軍艦島、本当に軍艦みたいです。
by とり (2007-03-10 11:40)
ＹＡＰさん
北海道に行くとあまり車が走っていない国道と、ほとんど車がいない
高速道路が平行していたりしますよね。
ほんと税金の無駄遣いだと思います。
トラックの運ちゃんは高速代節約のために下道を走るとも聞きますが、
その高速道路を本当に必要としている人っているのでしょうか？
by basashi (2007-03-10 18:01)
Miyarinnさん
私もチャンポンと皿うどんは大好きですよ。
あと、佐世保バーガーも全国区ですよね。
う～ん、ヨダレが出てきたぁ。^^;
by basashi (2007-03-10 18:05)
とりさん
そうですよね。たしかに要注意です。
これに関しては、以前から東京モノレールでいささか疑問に思っている
ことがあります。快速運転で△△分短縮しましたと宣伝してますけど、
結局途中で普通列車を抜くわけではなく、単に始発駅で普通列車よりも
発車時刻を遅くしているだけですよね。それで偶然そのメリットを受ける
人もいるとは思いますが、私には単に数字のマジックとしか思えません。
by basashi (2007-03-10 18:18)
ＪＲ九州って魅力的な車両がいっぱいですね！”白いかもめ”も豪華革張りシ－トで快適ですし・・・
とにかく皆が納得できる税金の使い方をして欲しいです（なかなか難しいですけど・・・）
by マリオ・デ・ニ-ロ (2007-03-11 23:48)
アスランマリオさん
おおっ、アスランマリオさんも白いかもめに乗ったことあるんですか？
あの高級感のある革張りシート、良いですよね。
by basashi (2007-03-12 11:08)
空港、鉄道、高速道路
あまい見通しでの需要予想
1本5000円の水？
の大臣が存在するこの国…
なんとかしたいですねー！
by しまふくろう (2007-03-14 19:47)
しまふくろうさん
１本５０００円の水とはびっくりですよね！
でも、病が治る奇跡の水だったら思わず買っちゃうかも。^^;
by basashi (2007-03-16 13:14)
長崎ルートと第三セクター化の話題が出たから返信します。
もし、在来の高規格化、複線化だけなら国からは一円たりとも提供されず、地方の負担が増すから、これは反対される可能性が高いでしょう。もちろん、「第三セクター化」されないにはいいことです。でも、今の整備新幹線計画以上の負担を強いられるのでそれ相応の英断が必要でしょう。
ところで、フリーゲージなら 山形・秋田新幹線のよう「改軌」はせず、そのままの在来の線路を使用し、尚且つ「第三セクター化」はされずに済むのに、どうして全区間長崎本線を走行する案は出なかったのでしょう。？
もちろん、山形新幹線でも 一部区間だけ別な線路を建設し、そこと並行するところを第三セクター化では 反対された可能性はあります。
たとえば、線路条件の悪い福島～米沢のみ別な標準軌の複線を建設し、そこが第三セクター化では沿線民は反対でしょうね。
でも、もともと まとまり がよかったから今の案で成立したのかと思います。
① どこかが第三セクター化されてもいいから、時間短縮に効果のあるフル規格にする
② 時間短縮にはさほど効果はないけど、どこも第三セクター化されないためミニ新幹線にする
①と② どちらを選びますか？ と聞かれたら みなさんどちらを答えますか。 山形県民なら いさぎよく ② を選んだ人が多かったと思います。
ところで、佐賀県民や長崎県民は それだけの いさぎよさ はあるのでしょうか。
「県知事への提言」とかを推進派のＨＰで見る限り みなバラバラと思います。
最初は 反対している人は みな 第三セクター化が理由で反対していると思っていました。
ところが、 現行案に反対の人の中にはこのような人もいました。「今の案は効果がなくて反対だけど、 全線フル規格にするなら 賛成 」 と。
意外でした。 もちろん、 フル規格＝第三セクター化 です。 どこにお住まいなのかわかれませんが、「自分の所だけ第三セクター化されなければそれでいい」 とか、 「時間短縮に効果があるなら どこかが 第三セクター化されようが フリーゲージ以上に 費用がかかろうが それでいい」 とか、 まるで 自分にとって予想外の発言が結構ありました。
無論、長崎本線存続期成会にとりましては、「時間短縮に効果ある、なし」など関係ありません。第三セクター化されるようなものであれば、どの形でも反対です。
ただ、別な線路を建設しない、今の長崎本線を全区間フリーゲージ通る形なら 第三セクター化されないしまだ検討に値すると思います。
しかし、一般の住民のうち何人かはスピードに対するこだわりがあり、「経営分離」のことはまるで眼中にない人もいることがわかると、 山形・秋田新幹線のようにはいきません。
みんなが、「第三セクター化されないために、時間短縮の望みは捨てていいから、フリーゲージが全区間今の長崎本線走行する形でもいい」というなら、それで妥結でもいいと思います。
佐賀・長崎には 案外 バラバラ で自分本位の人が多いのにはあきれました。
それなら、もう 新幹線自体 どんな形でも 「廃案」 に持っていくよう鹿島市が抗議するしかないでしょう。 決して前記のように妥結することもできないでしょうね。
by 幻の四国行豪華寝台周遊旅行経験者 (2007-05-25 17:05)
幻の四国行豪華寝台周遊旅行経験者さん
貴重なご意見ありがとうございます。
ここでよく考えなければいけないのが、現在の案は博多～武雄温泉間
は在来線を活用し、武雄温泉～長崎間は狭軌（在来線と同じレール幅）
で新線を建設するという、莫大な建設費だけかかり、実際にはあまり
意味のない中途半端な整備計画です。もし同時に進められているフリー
ゲージ案がボツになってしまったら、九州新幹線との乗り入れもできない
ただの新特急になってしまいます。
そのような一時的雇用の創出よりも、もっと早急に取り組むべき課題は
あるのではないでしょうか。
長崎県営バスの島原半島路線撤退、島原鉄道線一部区間（島原外港
～加津佐）の廃止等、交通弱者にとって、これ以上住みにくい街には
なってほしくありません。
by basashi (2007-05-28 11:18)
もっと「鉄道無縁地帯」を見習うところはあります。
昔は鉄道が主な移動手段でした。自動車は大衆化していなく、飛行機は値段が高いものでした。
国鉄末期になりますと、長距離は飛行機、短距離は自動車のはさみうち、鉄道の利用価値はより絞られ、特に地方の普通列車の需要は激減しました。
だから、これから鉄道が街の発展や衰退に絡むことはないと思います。
鉄道というのは所詮 幅数メートルの 「細長～い敷地」 であり、隅々まで路線網が張り巡らされているわけでなく、乗降も特定の所に限られています。
みんなが「自分の家の前が駅です。」とか「駅の近くに通っています」とか利用にあたり好条件下にいるわけでありません。
昔なら、少しくらい遠くても駅まで歩きましたが、今では駅から遠いところ行き来するなら、ほとんど自動車通勤です。渋滞を懸念して電車利用したい人も、「夜勤で２：００退勤」とかでは利用できず、その他何らかの都合で都会でも自動車が使われています。
こんな時、公共のものをいえば あちこちに路線網張り巡らすのは「バス」しかないでしょう。
ところで、鉄道無縁地帯は衰退する、発展しないのかといえばそうでもありません。
関東平野の一部、越後平野の一部・・・例を挙げたらキリがありません。
新潟東港のあたりを例にします。ここは白新線のどの主要駅からも北に何キロか離れています。決して市内中央部から電車で通うことなど考えられません。高校生は自転車かバスです。
でも、今に至るにあたり、充分発展してきました。これから衰退するなどの雰囲気はありません。
もちろん、これだけ発展すれば「鉄道が欲しい、必ず黒字で行ける」といえますが、あまりに宅地や工場が押し寄せたため、これから用地買収なんて無理な状況です。
発展以前に鉄道を建設していればよかったのですが、そうでなくても充分です。他、 複線にしたくても住宅が押し寄せてきてできない、「相模線」や「大雄山線」のようなところもあります。
発展してからできた という因果関係が昔と逆順のものには「つくばエクスプレス」があります。もちろん、この路線できる以前に東京（秋葉原）～つくば は（一部水田地帯はありますが）大都市圏です。 決してこれができてから沿線が発展したわけであれません。常磐線がもう飽和で、西に何キロか行ったところに、（鉄道無縁のところが多かった、一部既存路線と交錯）建設したものです。
反対に、今 ＪＲ経営で特急が走行しているところはどうなのでしょう。？必ずこれから発展してくるわけでありません。鹿児島や長崎は新幹線計画できる以前に充分と言える状態で、新幹線できてもできなくても今現在の様子はさほど変わっていないと思います。
他方で、鹿島市や多良町、江北町など 過疎化してくるところは今ＪＲ経営でいても第三セクター化してもどちらの場合でも衰退してくると思います。
://youtube.azi2.com/2006/10/post_89.html
（頭に ｈｔｔｐ つけてください 「リンク」にならないためにこうしました）
によれば 阿久根市や二戸市は 衰退の理由を「ＪＲ経営撤退」のせいにしていますが、決して第三セクター化だけが衰退の理由ではなく、それ以前からＪＲ経営であるうちから衰退していたのではないのでしょうか。？
もちろん、八代～川内 と 盛岡～八戸 がＪＲ経営のままでいたとしても同じであったと思います。
新幹線計画がなく、当時のようＪＲ経営ではつかり号（盛岡～函館）やつばめ号（博多～西鹿児島）が走行していたとしても、今では当時より衰退していたでしょう。
もし、衰退の理由を「第三セクター化」だけにしてナゲていたようでは、これからなんにも進展しません。
こんな時、鉄道無縁地帯がどうであったかを見習ってもらいたいものです。
列車だけでなく、雇用・定住・ 買い物できる場所・ 医療関係 ・・・・
と 「移動手段」以外にたくさんの要素があると思います。
今でも 新幹線 とか 並行在来線 にこだわっていれば 長崎県や佐賀県もそうですが、 鹿島市や江北町 も 人のこと言えません。
鹿島市も長崎本線がＪＲ経営続行さえ果たせばこれから市が発展するなどとは述べていません。
やはり、若者のうち何人かが地元に就職、たとえ「列車」なんか使われなくても地元に「雇用」がある程度あることも大事です。
そうなれば 新潟交通の電鉄廃止と同じですが「廃線になっても沿線は衰退してこない」といえます。皆が自動車やバスを利用している「鉄道無縁地帯」 沖縄・淡路島・・・・・他いろいろあります。
観光でも、列車なんてなくても 沖縄くらいの所は賑わっています。
発展してきてから「ゆいれーる」ができましたが、それ以前の状態で充分なくらいです。
みんなが同じような動向にはならないでしょうが、鉄道と聞関係ない別な要素が町の発展、もしくは衰退を食い止めるのに必要なのではないのでしょうか。？
by 幻の四国行豪華寝台周遊旅行経験者 (2007-05-31 19:06)
幻の四国行豪華寝台周遊旅行経験者さん
おっしゃるとおり、街衰退の理由を"第三セクター化"だと言って非難して
いるだけでは何の解決にもならないですね。もし、それなりの鉄道利用
者がいれば、ＪＲは分離などしないはずです。
以前、街は鉄道の開通と共に発展してきましたが、最近は必ずしもそう
ではありません。逆に駅周辺の商店街が寂れ、郊外の大規模商業施設
が繁盛するという郊外化現象が見られる地域もあります。
では、なぜそのような現象が起きているのでしょうか。
もちろん車社会になり、狭くて地価の高い駅前から郊外の国道沿いの
地域へと商業施設が展開したことが主な原因です。
でも、それ以外にも街の重要施設である病院等の公共施設が立替と共に
郊外の人里離れた地域へと移動してしまったためという事例もあります。
皆さんがお住まいの地域の国立病院はアクセスの良い駅前の地域にあり
ますか？
そのような理由により郊外化現象が加速しているのだと思います。
ここで北海道伊達市の例をあげてみます。
伊達市では公共施設の立替が必要になった場合、施設を郊外に移すの
ではなくあえて街の中心部内での移動にとどめておく政策を実施してき
ました。その結果、どの公共施設に行くにも徒歩圏内で事足りるという
コンパクトな街づくりができたとテレビ朝日"サンデープロジェクト"での
紹介がありました。
これに街再生のひとつのヒントがあるのかもしれませんね。
by basashi (2007-06-01 16:20)
ｂａｓａｓｈｉ様 一応参考にさせていただきました。 その件「衰退する地方」というＮＨＫの番組でありましたが、例は青森市を挙げていました。
自動車を運転しないお年寄りは、そのように病院や買い物できる場所がなるべく近くというのがいいものです。でも、みんながこの付近に住むことができるかという難点が指摘されました。まだ、コンパクトシティ構想も課題がありそうです。
なにより、地方の衰退で問題なのは「雇用」だと思います。確かに高校まではたいていは自宅から通学で「自動車」なんて使わず、みな自転車かバイクか「列車＋徒歩」が大半でしょう。
たとえ、公共の輸送機関が充実し、「自宅から通いやすい」という環境ができていても、みんなが、県外へ就職されたり、大学も県外へ行かれたりでは、結局これも衰退してきます。
自宅から、他市町村へ通勤ならともかく、かなり遠いところへ行かれる場合は間違いなく、当地で「アパート」を借りて住むことでしょう。
結局、公共の輸送機関が充実しても「転出者」が多くなるようでは、鉄道と町の発展・衰退なんてのは無関係だといえます。
公共の交通機関は全く別として、仮に鉄道無縁地帯であったとしても、地元に努めるところがある、雇用にさほど困らない状態なら、人口流出なんてのは少なくて済むと思います。
ＪＲ九州の石原社長は「人口減少時代の今、 『交流人口』を増加させ・・・」 なんて述べられていますが、 鹿児島でも長崎でも「定住人口」が減少してくればもともこもないです。 人口減少しても 「人の行き来」が今までより多くなれば確かにＪＲはもうかるけど、この考えもどこか無理やりみたいに感じませんか。
あちらは、列車での移動が増えればそれでいいけど、市町村としては 列車やバスでの行き来の前に 学校を卒業した一般人が定着するような状況、 自動車も運転しないお年寄りも定住するような状況 のほうが大事です。
もし、みんなが地元に就職なら、列車はさほど使われないでしょうけど、町が衰退してこないならそれでもいいです。 「列車の利用率＝町の発展の度合い」ではありません。
新潟市南部の街が発展してきたわりには、利用者が離れ、自動車やバスにとって代わった「越後交通電鉄」のことを思えば、それでも当たっていると思います。
by 幻の四国行豪華寝台周遊旅行経験者 (2007-06-01 21:37)
幻の四国行豪華寝台周遊旅行経験者さん
確かにコンパクトシティ構想も街の規模が大きくなってしまうと、郊外の
住宅地に住んでいる方にはそのメリットが充分に得られないという課題
は残りますね。
おっしゃるとおり、地方の活性化には雇用問題が一番のネックです。
本題の長崎へと話を戻しますが、長崎県は農業、漁業、観光が主な
産業であり、このため有効求人倍率は全国の中でも最下位に近い状況
が続いているおり、地元の学校を卒業後他県へと就職する割合も多く、
人口減少の一番の要因となっています。この負の連鎖を断ち切らない
ことには地域の活性化は有り得ないでしょう。
ここでちょっと一息入れて東南アジアが描かれた地図を見てみましょう。
この見慣れた地図ですが、180度回転させ南が上を向くようにして眺めて
みるとあら不思議。長崎をはじめとした九州の地域って、韓国／ソウルや
中国／上海からすごく近い距離にあるんですね。このメリットを最大限に
生かし、これらの地域との結びつきをより強くすることによって、地域の
活性化ができるかもしれませんよ。
でもあまり今の中国の経済成長ばかりに目が向いてしてしまうと、2008年
の北京オリンピック後のバブル崩壊に巻き込まれてしまうかもしれない
ので、注意が必要ですが．．．
by basashi (2007-06-03 12:06)
雇用も大事ですけど、たとえ他都道府県へ流出しない場合でも、今度は「少子化」→「人口減少」も衰退のもとになりそうですね。
東京とかは 地方から流れてくる人のため、 「日本全体の人口は減少してきても、東京都内はさほど減少しない」と考えられます。
でも、東京と沖縄を除くと たいていの所は（大阪、愛知みたいなところでも）人口が １～３割 減少すると 推定されています。
地方にまで雇用に困らなくなっても、たとえみんなが「正規雇用」になったとしても人口減少だけは避けられないでしょう。
離婚率上昇、 婚姻数低下（それにより離婚件数減少）、晩婚化・・・・・これらは既に高度経済成長の時代からあることです。決してバブル崩壊してから なったとは言いません。
すでに高度経済成長期の段階で 結婚しない者 が多くいたわけだから、 たとえ当時と同じ状況下、（みんな正社員、高所得）になりましても 決して 「婚姻率」や「出生率」は上がらないと思います。
結局、「見栄」とかが優先して 晩婚 とかになっていたのではないのでしょうか。
先進国はたいていそうだと思いますが、 感心なのは むしろ 「発展途上国」のほうだと思いますよ。
日本みたいに 晩婚 の割合は少なく、 たいていは 早婚 であるし、 なによりあんまりぜいたくでないし、 こういうところが多くの日本人にもあれば、 少しでも少子化は加速しないでしょう。
人口減少すれば、当然 新幹線や在来列車どこではないけど、
バブル期のように裕福になったとしても、また別な何かで衰退していくでしょうね。
by 幻の四国行豪華寝台周遊旅行経験者 (2007-06-09 20:46)
幻の四国行豪華寝台周遊旅行経験者さん
晩婚化ですか。^^;
私もこの年になっても今だ独身なので、あんまり人のことは言えません。
ただ、この件に関しては以前から私の中で暖めているアイデアがあるん
です。それは何かというと．．．同居税。
これは、学校を卒業して既に社会に出た若者(特に女性)が一人暮らし
することなく、両親と同居している場合に適用される税金です。
彼らは親と同居することにより、家賃や食費等にお金を払う必要はなく、
自分の好きなようにお金を使うことができます。もちろん、親に生活費を
入れている関心な方も多くいらっしゃるかと思いますが、やはり他の世代
に比べたら、自由に使えるお金の割合は多いと思います。
この制度により、彼らに独立を促し、結果的に晩婚化に歯止めがかかる
かもしれません。それに国の財政にも貢献することができます。
もちろん、働きながらでも安心して子育てができる保育園等の整備は
必要ですが、このくらいの荒療治をしないことには日本の人口減少は
防げないのではないでしょうか。
ところで、何で沖縄は今後人口が減少しないと推定できるのでしょうか？
by basashi (2007-06-12 02:22)
沖縄についてですが、本当に意外でした。なんで１０４％になるんだって。
本当は、本州とかに人口流出して、衰退してこないかと考えていました。離島ならたいていはそうなるだろうというのが第一感です。
ほぼ今のままの人口が維持できるなら、地元民はたいていは漁業でも農業でも若い者が後を継ぐのではないのでしょうか。
それで、他県へ転出される割合が少なければいいものです。
これを、もとから陸続きで鉄道にも縁のある本州とか九州ならどうでしょう。
すでに、高度経済成長期の段階で 東北各地から東京へ出ていく人も結構いたのではないのでしょうか。もちろん、地元にもある程度雇用があればそちらの方がいいものです。
そして、問題の佐賀県の江北町や鹿島市も雇用の部分は福岡市とかにゆだねてきたのではないのでしょうか。もちろん、通おうと思えば列車でも通えます。 しかし、今でもその体質が変わらず福岡県内に通うことの割合が多いようならいずれは、衰退するでしょう。
ある人は、通勤圏内に通うけど、またある人は地元ダメ、そして福岡もダメなら 本州内へ転出の可能性もあります。
もう、かなり昔から、地元に定着する手立てが出来ていなかったことが残念としか言えません。
田中角栄首相就任時は、東京や大阪以外にも土地があるから、もっと地方に工場とかができるように考案されました。こうして地方交付税がおおく地方へ分配され一部 発展したところもありました。
しかし、小泉純一郎首相就任時には、もう地方に進出する企業は少ないから、この地方交付税は削減されました。
今から、地方の発展は厳しすぎます。当初から地元に雇用ある状態ならまだしも、西九州が福岡などにゆだねる姿勢も限度あると思います。
この体質こそが 今の 「新幹線闘争」を生み出したとも考えられます。長崎も全線フル規格なら４０分くらいで博多まで行けるし、福岡に何か勤めがあるなら、それで通うのも可能でしょう。
結局、鹿島市も長崎の一部も 列車で福岡に通わせて 雇用に問題のないようにと考えるのは一緒ではないのでしょうか。 こんな形で地元の発展とかは関係ないですね。
by 幻の四国行豪華寝台周遊旅行経験者 (2007-06-14 19:04)
幻の四国行豪華寝台周遊旅行経験者さん
長崎新幹線、全線フル規格なら40分で博多まで行けちゃうんですか。
それなら長崎から福岡に通勤することも十分可能ですね。
でも、ここで考えてみなければいけないことは、例え新幹線ができて便利
になったとしても、必ずしも当初の目論見通りに地元の街が繁栄するとは
限らないということです。
もし、40分で博多まで行けたとすると、今まで長崎に支店等を置いていた
会社は、これらを統廃合して博多からサポートをする。そんな会社も増える
と思います。それに買い物だって長崎より博多の方がきっと魅力的なこと
が多いですよね。
これは長野新幹線が開通後、長野市内にあった支店や店舗が軒並み閉鎖
したことを思えば明らかなことですよね。(これをストロー効果と言うらしい。)
新幹線が開通して人の行き来は活発になるものの、地元の経済は場合に
よっては衰退していく。新幹線にはそんな二面性を持っているような気がし
ます。
by basashi (2007-06-17 10:29)
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/20070625/20070625_001.shtml （西日本新聞社）によりますと、長崎新幹線に導入予定の フリーゲージ新幹線の開発が難攻する旨が掲載されました。
これにより一見、建設反対派の顔が立つようにも思われます。
しかし、また別なところで新幹線推進派（主にできれば今の案でなく、「全線フル規格」の望む人）の口実が立つとも言えます。
すでに、他のＢＢＳにも出ていましたが「これを機に全線フル規格に変わるのではないか・」とフル規格を推奨するような文面さえま受けられます。
当人にとりましては、フリーゲージの開発が難攻すること自体が御都合のように思っているのでしょう。そしてそれを口実として「フル規格」という言葉が出てきたと思います。
しかし、佐賀県側ではフル規格であると今の案よりさらに７５０億も必要とするため、予算的なことで断念しました。
あえて新鳥栖～武雄温泉だけ現行の在来線を走行する形にしました。
そのフリーゲージができないとなると、今後の動向はわかりません。
反対派は「所詮 新在直通なんて無理がある」とそれが言えます。
でも、推進側は 新幹線そのものが別な形にしてでも通そうなら もう今の案にこだわらず、別な計画案にする可能性も否定できません。
それでも、第３セクター化されるなら鹿島市と江北町は反対でしょう。
彼らは賛成していないのに、 フル規格だ とか スーパー特急 だとか そんな話が脇から聞こえるのはシャクでしょうね。
by 幻の四国行豪華寝台周遊旅行経験者 (2007-06-29 11:11)
＞幻の四国行豪華寝台周遊旅行経験者さん
フリーゲージ開発状況のアップデートありがとうございます。
そうですか。開発の進捗状況は思わしくないようですね。
問題がメインの車輪幅変換だけでなく、台車のダンパー制御でも難航
しているとのこと。やはりフリーゲージトレインで時速300km走行という
当初の目標は、かなりハードルの高いものだったのでしょうか。
この一番現実的に思えたフリーゲージ案がボツになってしまうと、残さ
れた選択としては在来線の線路幅(狭軌)のままで新幹線を走らせる
スーパー特急、あるいは全線フル規格ということになります。
でも、既に武雄温泉～諫早の予算が下りている状況では、このフリー
ゲージ問題の影響による長崎新幹線そのものの計画延期、あるいは
凍結という選択は無いのでしょうか？
箱物事業に興味のある賛成派の方にとっては前者でもそれなりの意味
があるのでしょうが、個人的には九州新幹線ともアクセスのできない
スーパー特急なんて作っても意味が無いので、フリーゲージの開発に
メドができるまでの間、計画を延期してほしいと思っています。
こんな中途半端な新幹線によって在来線が第三セクター化されてしまう
ことについて、沿線住民の方は一体どう思っているのでしょうね。
by basashi (2007-07-01 20:17)
８月に政府予算概算要求が行われますが、それを控えてにわかに着工条件の見直し論が高まってきたそうです。
今までのＪＲ化後の整備新幹線は「すべての地方自治体の合意」ではなく、県の同意で着工されていました。
だから、長野や東北、鹿児島なんて安易にできたものです。 第３セクター化されるのに 決して民意（住民からの要望）で出来たなんて思えないのも無理ないです。
ところが長崎ルートの場合は時が遅く、「すべての市町村の合意」となりました。すると 鹿島市や江北町が反対している限りは着工されません。
山形（１９９２年）～鹿児島ルート（２００４年）も もともとこの決まりであれば、民意により着工なんてありえなかったでしょう。 だいたい ＪＲが経営して赤字なのに、その区間を地方が経営して黒字になることはムシが良すぎる話です。 ＪＲが経営して黒字なら その区間は経営分離なんかしないで、普通列車のみでもいいからＪＲ経営として残しておくでしょう。
ということで、鹿児島とかはいやおうなしに造られましたが、長崎だけは幸い 別な法にかわったおかげで、「闘争中」で造られずに済んでいるのです。
ところが、これを立法側で変えようとする動きがあります。 よく聞くのは「長崎ルートだけ特別扱いにするわけにはいかない」ということです。
国は新幹線を造りたがっています。今の法になったため 長崎ルートはできないでいるのを悔んでいます。 すると「他の新幹線は 県の同意で出きたのに 長崎だけ 全部の市町村の同意を得なければならない仕組みでは、ここはできるはずない」 →「ここも同じにしなければ」
と長崎も今の決まりのよう特別に扱われず、以前できた新幹線のときと同じ仕組みにされてしまう可能性あります。
そして更に、懸念されることは 法が改正されれば 他の県にまで民意ではなく県知事の好き都合で新幹線が造られる可能性もある。ということです。
決して日本海側や九州の東南部の過疎地にまで できるとは思いません。やったとしても第３セクター化されるような過疎地を経由では反対されるのは見えています。現行の決まりであるならまずはできないでしょう。
でも、法が改正されてしまうと、そんな過疎地にまで経由する新幹線が造られ、沿線の何割かは第３セクター化され、大変なことが起きます。長崎ルートができた後は ××ルートが建設されるとか こんな感じになるでしょう。
鹿島市の持久戦も成功すればそれまででした。ずっと「審議拒否」つづけ、そして２００７年の県知事選挙で古川康氏以外が当選すればそれで凍結の見通しも立つと思われたのでしょう。
しかし、なぜかまた古川康氏です。そして、持久戦で粘っているうちに 法改正が来てしまったら、 ずっと待ち続ける「持久戦」も裏目に出てしまう結果です。
はたして、国会内での審議の結果はいかに。
今まで、鹿島市が審議拒否続けたことが、闘争の決着付けなかったことにより他県にまで被害を広げる惨事も起きるのでしょうか。
by 幻の四国行豪華寝台周遊旅行経験者 (2007-08-05 18:03)
＞幻の四国行豪華寝台周遊旅行経験者さん
そんな見直し論が浮上しているんですか。
"お金を出すのは国と県なのだから、市は黙っていろ"ってな感じなので
しょうか。それでは民意も何もありませんね。
昭和45年に制定された整備新幹線計画ではこの他にもいくつかのルート
があげられているし、基本計画まで入れると日本中に新幹線が走りまわる
ことになりますよね。ということは、今後も長崎新幹線建設と同じような問題
が沿線で起こるのでしょうか。
現在、長距離の移動は航空機が主流であり、その傾向は今後も変わらな
いと思います。防衛上の理由(有事の際の日本海側への大量輸送)を考慮
しても新たな新幹線計画は八戸－札幌にとどめ、今後は、東京－大阪の
リニア新線と成田－(東京)－羽田の大深度リニア線実現に向けてリソース
を集中した方が良いと思うのは私だけでしょうか。
by basashi (2007-08-19 16:47)
基本的には もう、国鉄が３０兆もの大赤字で崩壊した段階で、これ以上の新幹線計画は必要なかったと思います。
ＪＲとＪＲＦも準民間 （今では東日本と西日本と東海が民間）となりましたが、 国は民間に対して線路一本プレゼントとか、造ってやって「通行料」徴収するとかそんな必要はなかったと思います。
ただ、国は「日本の発展」を考えて造りたがっているのかもしれませんが、並行在来線が第３セクターになるようでは、過疎地の住民は賛成できませんね。
都市部なら私鉄でも民間で充分採算が取れるし、自治体が骨折ってまで公共の交通機関（バスも含む）を運転する必要はありません。久留米とか大牟田くらいの所なら第３セクター化もされないでしょう。（博多～八代は大丈夫らしい）
でも、利用者の少ない過疎地に限って、自治体が赤字をおしてバスとかを運転するのが実情です。民間がやってくれることはありません。
ただでさえも「モータリゼーション」が進んで１８歳以上は もう「普通一種運転免許」を取得し、運転する時代だから、短距離輸送のものは都市でも田舎でも「ごく一部」とみるでしょう。高校生とかお年寄りだけです。
たとえ 都市部でも あれだけ大勢乗っているけど 謙虚にいえば「ごく一部」というもので、実際には渋滞が起きるほど自動車が往来しています。
都市部では みんなが渋滞をきらって列車やバスを利用しているわけでもないことです。 でも、「採算取れるくらいは乗っています。」というのはおおむねあたりです。
過疎地の在来が第３セクター化になるとともに、地方に新幹線来ても国の発展にはならないでしょう。
かえって、過疎地の地方財政を圧迫するだけになりませんか。広島の「可部線」のように 自治体が 第３セクター鉄道として引き受けない というのは簡単ですが、これだと利用者は困るし、鹿島市としても ＪＲの赤字源を引き継ぐのはしたくはないでしょう。
鹿島市もＪＲの特急の１，２種類を守るんではなくて、 むしろ ＪＲからの赤字源を引き継ぎたくないという意図が強いんでしょう。
将来、もし、整備新幹線とは別にＪＲの路線で廃止検討するところが出たとしても、 ＪＲはＪＲ、 行政は行政で別と考えます。
やっぱり何でもかんでも 民間からの不採算部門受け継ぎたくはないでしょう。
長崎ルートの場合は整備新幹線さえできなければ当面は大丈夫でしょう。 もし、何年か後に前記のような場面が来ても、 「白いかもめを残そう」なんて言えません。 ＪＲに対して 「新制するなら黒革のシートにしろ」 とかは言えないでしょう。 松浦鉄道なら利用者減少は佐賀・長崎県の問題ですが、ＪＲのほうなんて別に今から利用者減少したって 本当は行政側が気にかけることもないと思いますよ。
みなさんの税金が 県のもの（松浦鉄道とか）のために出資されるのがいいか、ＪＲとか準民間、他の民間のために使われるのとどちらがいいでしょうか。ということになります。
by 幻の四国行豪華寝台周遊旅行経験者 (2007-08-22 19:55)