花粉症用マスクでインフルエンザを防げるか

とうとう新型インフルエンザが首都圏にも発生してしまいました。
そこで、以前から疑問であったコンビニや薬局で販売されている市販のマスク(一枚100円程度)
でインフルエンザを防ぐことができるのかを調べてみました。

マスク装着の目的は、マスクの表面に付着させて鼻の粘膜まで届かせない様にするのが主な
目的です。つまりマスクは花粉やウイルスを阻止するフィルターのようなものです。

コンビニや薬局で販売されている市販のマスクは主に花粉症用マスクで、インフルエンザ
ウイルスの侵入を防げる仕様のものではありません。スギの花粉は直径が20μｍ程度に対して、
インフルエンザウイルスは、直径0.1μm程度と200倍もの差があります。
例えて言えば、野球でキャッチャーがキャッチャーミットを付けることでボールが顔に当たるのは
防げるが、虫の侵入は防げないというようなものです。

パッケージに一見”ウイルス９９．９％カット”と書いてあるのを見てマスクがウイルスをブロック
してくれるように思いこんでしまいがちですが、注意深く見ると”ウイルス”の後に小さく”飛沫”
の文字がある場合が殆どです。このウイルス飛沫とは単にウイルスを含む唾の粒子でクシャミ
によって飛び散るものであり、ウイルスそのものではありません。
このようなマスクは空気中を浮遊している非常に小さなウイルスそのものをブロックする機能は
持っておらず、ウイルスはマスクのフィルターを素通りしてしまいます。
またパッケージの表示には”～％以上”ではなく”最大～％”という表示では実際のろ過率が
満たないものもあります。

つまり、このような市販のマスクでは、患者からの飛沫拡散防止にはある程度効果的ですが、
インフルエンザウイルスの侵入そのものを防ぐことはできません。

コンビニや薬局で販売されている市販のマスクの他に、N95、N99と呼ばれる医療用のマスク
があります。
N95マスクとは、米国労働安全衛生研究所のN95規格をクリアし、認可された微粒子用マスク
のこと。米国 NIOSHが定めたもので、Nは耐油性が無いことを表し、95は試験粒子を95%以上
捕集できることを表しています。この規格で用いる試験粒子(塩化ナトリウム)は、フィルターで
最も捕集しづらい、つまりフィルターを通過しやすいサイズの粒子で、空力学的質量径でおよそ
0.3μmの粒子です。したがって、0.3μmより小さい粒子、0.3μmより大きい粒子は確実に捕集
すると見なされます。インフルエンザウイルスは、上記のように直径0.1μm程度の大きさである
ことから、ウイルスの侵入をほぼ阻止することができます。
ただN95マスクは一枚500円以上と高価な上に、着用方法が難しく、ある程度の訓練をしなけ
れば十分な効果を発揮しないため、一般人が正しく取り扱うのは難しいようです。

しかし、市販のマスクでも、上記のフィルターとしての機能の他に、保温、保湿効果や抗菌フィル
ターを採用しているものもあり、インフルエンザの予防にもある程度の効果が期待できます。
マスクをしているからといって安心することなく、帰宅後は手洗い、うがいを行い、インフルエンザ
に感染しないように努めましょう。

沖縄の光と影～軍用地売買～

軍用地とは、軍隊の基地等に使用される土地のことで、陸軍の駐屯地、海軍の軍港、空軍
の飛行場に使用されるもののほか、演習場、弾薬庫等にも広大な土地が使用されています。
多くは国が所有する国有地ですが、国以外の法人・私人が所有する私有地を賃借している
場合もあります。
また、軍隊が基地等を設ける場合においては戦略的な理由が優先されるため、その土地の
買収・収用又は賃貸借契約の過程において、土地の所有者の意向とは異なる強制的・半強
制的な措置が行われ社会問題となっている例もあります。

事実、沖縄では軍用地というと自衛隊、米軍基地のことを指しますが、その基地のほとんどは、
国が個人の土地を借地（強制使用）しているのが現状です。
その借地料として、国は沖縄県全体で年間約900億円を地権者に支払っています。

そして１００年に一度とも言われる大不況の中で、沖縄の軍用地が投資家の間で密かに注目
を集めています。投資家たちが注目するのはその安定性です。地権者には国から毎年軍用地
料が支払われており、その額は毎年確実に上がり続けています。インターネット上では軍用地
に関する情報が飛び交い、沖縄の不動産業者には本土から問い合わせが殺到しています。
本来、軍用地料はアメリカ軍に土地を奪われた住民たちへの補償としてかつての地主へ支払
われてきたものですが、相続税を支払えないなどの理由で手放す人が増え、軍用地が市場に
出回り始めています。
売買される軍用地は、特に返還される見込みのない土地が人気で高値で取引されています。

この話は、沖縄の方は基地の土地を早く返還してほしいと誰もが願っているものと思っていた
私には、衝撃的な内容でした。

軍用地は、基地問題という一面も持ちながら、戦後の沖縄の経済を潤した収入物件であるのも
事実です。軍用地は長期的な貸賃と毎年の地料のアップが期待でき、相続税の対策にも有利
なようで、沖縄では退職するとその退職金で軍用地を求める方も多いとか。

強制・半強制的に土地を収用されたことへの保障がこのようなお金という形でしか解決できない
現状を考えると軍用地料という制度も仕方のないことなのかもしれませんが、今の日米安保を
支えていると言ってもいい沖縄が抱える問題に、もっと正面から向き合うべきと思います。

日本の空が外資に切り売りされる日

新聞各紙の報道によると、日本航空、全日空の相次ぐ関空路線から撤退、減便により、海外
の航空会社による関空発着の国内線運航を認める方針とのことです。



路線の廃止や減便が相次ぐ関西国際空港を支援するため、国土交通省が海外の航空会社
に対し、関空発着便に限って国内線の運航を認める方向で検討していることが明らかになった。
すでに海外航空各社に打診を始めており、前向きな姿勢を示す会社もあるという。

具体的には、関空を発着する海外航空会社に、同じ飛行機で国内の他の地方へ向かう路線
を新設することを認め、国内部分だけを利用することを可能にする。

一方、国交省は自国産業を保護する観点から、国内部分は、日本の航空会社との共同運航
（コードシェア）とする考えだ。同じ飛行機に、２社の便名をつけて運航することになる。

関空では、景気後退の深刻化によって旅客需要の低迷が進んでおり、国内航空会社による
路線の廃止・減便が加速している。１月にも日本航空が、国際線の関空－ロンドン、国内線の
関空－女満別などを、全日本空輸も、国際線の関空－大連などを廃止することを発表している。

このような状況に大阪府は１月３０日、「関西３空港に関する提言」を発表。関空発着の国内
路線を国内航空会社が維持できない場合、海外航空会社が国内各方面へ運航することを
可能にするよう国交省へ要請する方針を明らかにしていた。

上記記事、写真は産経新聞より抜粋


この記事を読んだ時、本当に驚きました。
図らずも、こんな形でオープンスカイ(空の自由化)が議論されるとは思ってもいなかったから
です。これは航空政策による関西3空港の失敗の末、日本の空を外資に切り売りすると
いうことに他なりません。

これらの発言は、日本航空、全日空が相次いで関空路線から撤退、減便するとの発表に
対する大阪府、国交省の嫌がらせ、ならぬパフォーマンスだと個人的には思っているのです
が、役人がそんなことを安易に発言すべきではないと思います。もしそんなことを本気で考え
ているとしたら、国益を守るべき役人として失格と言わざろう得ないでしょう。

隣接する地域に二つの空港がある名古屋の場合、セントレアと県営名古屋空港で役割を分担
しており、セントレアは国際線と主要国内線、県営名古屋空港はジェイエアにより地方路線を
小型機で運航とすみ分けをしています。
(愛知県がJALに泣きついただけとの話もありますが．．．)

大阪も伊丹空港は原則小型機(リージョナルジェット機とプロペラ機)のみ就航と規制を強化
して、関空は国際線と主要国内線、伊丹は地方路線とすみ分けをしてみたらどうでしょうか。
そうすれば、伊丹空港の騒音問題も解決できますよね。

また、日本の航空各社も、「搭乗率の低い路線は撤退もしくは減便！」と言うだけではなく、
現在の羽田依存体質を改め、航空機のダウンサイジング化で極力路線を維持すべきだと
思います。

オープンスカイは、このように日本の国益を損なうような形で場当たり的に進めるべきでは
ないのです。

日本の食糧自給率と遺伝子組み換え作物の危険性

日本の食糧自給率はわずか40%。これは、カナダの145%、アメリカ128%、フランス122%、
ドイツ84%、イギリス70%、イタリア62%と先進7か国の中では最下位です。

また、日本が輸入するトウモロコシの９割、大豆の８割、小麦の６割をアメリカからの輸入に頼って
います。そのアメリカが、最近では有機あきたこまち、コシヒカリを大量生産するようになり、日本
市場への参入を目指しています。

近年、アメリカの生産農家では、収穫量が増えて安定した収入が得られるため、遺伝子組み換え
作物への転換を推進しています。しかし、現在の遺伝子組み換えは生産者や流通業者の利点ば
かり強調されており、消費者にとって安価で安全な食品が安定供給される一助になるという最大
のメリットが無視される傾向があるように思われます。

主な遺伝子組み換えには、下記のものがあります。

除草剤耐性作物
特定の除草剤に耐性を持つ品種を作成し、その除草剤による雑草防除を利用するもの

害虫抵抗性作物
害虫に対して毒性を有するタンパク質を生産させることで、害虫の発生を抑えるもの

日本人の食卓には縁の深い大豆ですが、残念ながら大豆の国内自給率は3～5%で、残りは輸入
に頼っています。そしてその輸入のうち80%がアメリカからのものなのですが、アメリカでは既に
92%もの大豆が遺伝子組み換え品なのです。
アメリカでは、大豆、トウモロコシは家畜用のエサだから遺伝子組み換えへと全面的に切り替えて
も問題ないと考えているようですが、その大豆を食べている日本人はどうすればいいのですか。

遺伝子組み換え作物とは、遺伝子組み換え技術を用いた遺伝的性質の改変によって品種改良等
が行われた作物のことです。品種改良といえば聞こえは良いのですが、従来の品種改良(いわゆる
交配)と大きく異なる点は、遺伝子組み換えによって自然界にはありえない生物を生み出していると
いう事実と危険性をもっと認識すべきです。
特にアレルギー誘発の可能性に関しては「今後の詳細な検討が必要」とする研究者も多く、食品と
しての安全性は灰色なのです。

自国の農作物を買え、買えと言っておきながら、自国の利益のためにバイオエタノール用に振り向け
てみたり、安全性が完全には検証されていない遺伝子組み換え作物へと切り替えている農業大国
アメリカの現状を考えると、日本の食糧自給率を早急に引き上げる必要があることは明白です。

羽田－成田空港にこそリニア新線を

羽田空港の国際線拡大により羽田・成田空港の役割分担が崩れ、成田空港の存在意義に疑問
を唱える意見が多く見受けられます。

近年、日本の地方都市から海外に行こうとした場合、羽田－成田空港間のアクセスの悪さもあり、
おとなり韓国の仁川(インチョン)空港経由で目的地に行く日本人の数が増えています。
現在、仁川空港と日本の各地とを結ぶ就航路線は22路線(成田、羽田、セントレア、関西、福岡
を除く)にも及びます。既に地方都市にお住いの方にとって、日本の表玄関は成田空港であるとは
言えない状況になっています。

また、成田空港の航空貨物の取扱量は、1994年まで世界一でしたが、現在は香港、仁川空港
に抜かれて第三位にまで順位を落としています。

これは成田空港の持っていたアジアのハブ空港としての機能を、これらの空港に奪われたという
ことに他なりません。この背景には、航空機の性能向上により長距離路線の目的地への直行便
運航が可能になったこともさることながら、羽田－成田空港間のアクセスの悪さ、成田空港の高い
着陸料、成田では満杯となっている発着枠の制約、夜間利用ができないこと等があります。

これらの問題を一気に解決することができるのが、羽田－成田空港のリニア新線建設だと思って
います。リニアと大深度地下掘削技術を使い、羽田－成田空港間(60km)をノンストップ約10分
で結ぶ。

これは単に成田空港へのアクセス改善という目的ではなく、羽田・成田空港を一つの大きな空港
だと考え、羽田－成田ターミナルビル間の移動にリニアを使うという大胆な発想の転換です。
リニア技術を使えは、この程度の距離の移動は、あまり問題とはなりません。
これにより、滑走路6本(国内線4本、国際線2本)を持つ国際ハブ空港の実現が可能となります。

我が国の国際競争力をより一層強化するためには、羽田空港と成田空港を一体的に活用し、
国際ゲートウェイの機能と国内線ネットワークの中核機能を併せ持つ、国際ハブ空港の実現を
図ることが何より重要だと考えます。

1億トンのCO2排出量抑制とは

最近、土曜の夜はTBSの"世界ふしぎ発見！"の視聴者クイズに毎回参加している馬さしです。
でも、クイズには正解しても、なかなか当たらない．．．^^;
その番組の中でいつも気になっていたＣＭがありました。

地球のために
http://www.hitachi.co.jp/environment/ads_events/advertising/tvcm.html

う～ん、1億トンのCO2（二酸化炭素）排出量と言われてもピンとこないので、
どれ位の量なのかなと思って調べてみました。

環境ビジョン2025　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　http://www.hitachi.co.jp/environment/vision/vision2025.html

「環境ビジョン2025」は、地球温暖化の防止、資源の循環的な利用、生態系の保全を重要な
3つの柱ととらえ、製品の全ライフサイクルにおける環境負荷低減を目指したグローバルな
モノづくりを推進し、環境保全に努め、社会に貢献していくことを宣言したものです。

これは地球環境を保全し、持続可能な社会を実現するために、日立グループの製品により、
2025年度時点で年間1億トンのCO2の排出量抑制に貢献することをめざすものです。

それでは、年間1億トンのCO2とは、一体どれくらいの量なのでしょうか。
例えば、スギの人工林で1億トンのCO2を吸収するためには、約13万平方kmの森林が必要
となり、これは日本の国土の約1/3、北海道と九州を加算した面積に相当します。
アマゾンの森林伐採による熱帯雨林の減少が2000年から2005年にかけての5年間の平均
で毎年22,392平方kmだったことを考えると、これはその5.8倍もの面積になります。



図のように2000年時点での世界のCO2排出量は226億トンにも上ります。
年間1億トンものCO2排出量抑制を、一企業の努力目標ではたしてできるものなのでしょうか？
でも、今やらなければいけないんですよね。

日立はすべてを、地球のために。

茨城空港は必要か(空港の概要)

ここ茨城県に引っ越してきてからの一番の関心は茨城空港の必要性です。
これから茨城空港について考えていきたいと思います。

　　　
　　　イラストは茨城県企画部空港対策課より

ちなみに、私はこの問題については新聞報道の内容程度しか知らないもので、
現在の考え方は中立です。

まず、初めに茨城空港の整備状況と方向性については下記のようになっています。

１．茨城空港整備の概要
１）名称： 百里飛行場(愛称 茨城空港)
２）設置位置： 茨城県小美玉市
３）事業主体： 国土交通省
４）空港の種類： 共用飛行場
５）施設整備の内容： 現滑走路の補強、新滑走路(2700m)の新設、エプロン(駐機場)と
　　　　　　　　　　　　　調整池の整備
６）総事業費： 空港本体事業 250億円(茨城県負担80億円)
　　　　　　　　 駐車場(1300台収容)やｴﾝﾄﾗﾝｽ道路等直接整備費 89億円(茨城県負担58億円)
７）開港予定： 2010年3月

２．茨城空港の方向性
１）就航確保に向けた考え
　首都圏の空港需要の一翼を担う空港として、国内4路線(新千歳、大阪、福岡、那覇)の就航を
　基本として、アジア、オセアニアなど国際ハブ空港と路線をつなぐ海外路線の就航も推進する。
２）ローコスト空港に向けた取り組み
　航空機がエプロンで自走できる方式、搭乗橋の廃止、ターミナルビル内の旅客動線の１階へ
　の集約化などにより、ローコストキャリアが就航しやすい空港を目指す。
３）航空貨物について
　当面は運用時間の問題や滑走路の強度上の制約などから、ベリー輸送(旅客便床下の貨物
　スペースを活用)で対応する。将来的には、貨物専用便の就航を含めて調査・検討する。


空港賛成派の人の中には、その理由にもう茨城空港の建設は決定済だからと言う人がいます
が、本当にそれで良いのですか。
空港は負の遺産であり、バブル時代の発想だ。茨城県に空港はいらない等様々な反対意見
もあります。
まあ、茨城空港の場合、共用空港であり、開港後の維持管理費は全額国負担で、県は負担
する必要がないため、茨城県は少し気が楽なのかもしれません。
と言ってもこれらの費用を税金で負担することに変わりはありません。

昨今の燃料費高騰で各航空会社は益々採算重視へとなっています。
これは日系エアラインの関西空港から地方路線の運休・減便、あるいはＪＡＬグループの
福島空港からの撤退発表等を見ても明らかです。
現在のところ、正式に茨城空港に就航を表明している航空会社は、国内線・国際線ともに
ありません。


それでは、空港の建設費についてはどうなのでしょうか。
これは先行して開港する静岡空港(2009年3月開港予定)では、総事業費が約1,900億円
(空港本体事業費：約490億円)なのに対して、茨城空港は現航空自衛隊百里基地を有効
活用するため、同規模の空港の半額程度で建設することができます。
ただし、この中には現滑走路の補強、および新滑走路の新設工事が含まれており、基地の
拡充を空港の整備費用で賄おうとしていると言われても否定できない面もあると思います。


首都圏に３か所目の空港が本当に必要なのでしょうか。
実は、世界の主要都市ニューヨーク、ロンドンにはそれぞれ三か所の空港があります。

　ニューヨーク
　　ジョン・F・ケネディ国際空港
　　ラガーディア空港
　　ニューアーク・リバティー国際空港

　ロンドン
　　ロンドン・ヒースロー空港
　　ロンドン·スタンステッド空港
　　ガトウィック空港

個人的には天候不良によるダイバード等の安全面を考えると、首都圏に３か所目の空港が
あってもおかしくはないと思います。それが茨城空港である必要はありませんが．．．


茨城県では県内在住者の利便性を強調していますが、とかく地方発着路線の運賃は高く設定
される傾向があります。まして一日一便程度の運航頻度では、お客さんは従来と同様に羽田を
利用することが容易に予想できます。

今後は、首都圏のお客様が茨城空港をわざわざ利用してくれるような特徴ある航空会社(低運賃
を売り物にしているライアンエアーのような航空会社)を誘致することが最優先課題だと思います。


茨城空港の関連記事はこちら

第一回　茨城空港は必要か(空港の概要)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2008-08-11

第二回　茨城空港は必要か(新たな需要の可能性)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2009-07-10

第三回　茨城空港は必要か(自衛隊から見た茨城空港)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2009-07-23

第四回　茨城空港は必要か(茨城県企画部空港対策課からの回答)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2009-08-07

第五回　茨城空港は必要か(スカイマークが茨城－神戸線に就航)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2010-02-09

第六回　茨城空港は必要か(空港はさながらアミューズメントパーク)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2010-05-23

0円ビジネス

最近、0円ビジネスと呼ばれるものが大好評らしいです。
そういえば、最近無料で配られている週刊誌をよく見かけますよね。

でも、0円ビジネスって何？と思ってググッてみたら、こんなお店を発見！

サンプル・ラボ
http://samplelab.jp/

こちらは一言で言うと、会員制ショールームのようなものだそうです。
会員になりたいという人は、最初に入会金300円と年間フリーパス料金1,000円を払って会員
になると、1日5個まで下記のような試供品を持ち帰ることができるというシステムのようです。
さらにアンケートに答えたりしてポイントを貯め、VIP会員になると、なんと1日10個まで持ち帰り
ができるんだって！

試供品と聞くと、小っちゃくって、ちょっとしか使えないというイメージが強いのですが、最近の
試供品は普通に売っている商品とあまり変わらないんですね。　

　　　　

　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　

こりゃ、近所にお住まいの方や、会社が近くの方は会員にならないとね。
でも、こちらのお店は連日大盛況のようで、並んで整理券を貰わないと入場できないようです。

う～ん、並ぶのが嫌いな馬さしは、いつ入場できることやら。^^:

松坂ジェット実現の可能性（後編）

前回、松坂ジェット実現の可能性について記事を書いてみましたが、今回はその続編
として就航するエアラインについて予想してみましょう。^^;

今回はボストン直行便就航と松坂ジェット塗装の二段階に分けてその可能性を得点に
して予想してみました。

航空会社　　　　　　　得点　ボストン就航　松坂塗装
日本航空　　　　　　　３点　　　　　△　　　　　〇
全 日 空　　　　　　　　３点　　　　　×　　　　　◎
ノースウエスト航空　３点　　　　　〇　　　　　△
ユナイテッド航空　　２点　　　　　〇　　　　　×
アメリカン航空　　　　２点　　　　　〇　　　　　×
コンチネンタル航空　２点　　　　　△　　　　　△
デルタ航空　　　　　　２点　　　　　〇　　　　　×

◎：３点　　〇：２点　　△：１点　　×：０点

まず、日系エアラインについて見てみましょう。
日本航空はアメリカ東海岸にはニューヨークにしか飛ばしていないのに対して、全日空は
既にニューヨークとワシントンＤＣに飛ばしていることから、さらにボストンへと就航する
可能性は低いと思われます。
松坂塗装に関しては、日系は特別塗装の実績がかなりあるものの、日本航空の大株主
には西武鉄道と同業の東急電鉄が名を連ねている（旧日本エアシステムが東急グループ
であったため）ので〇に留めておきました。

では、米国系エアラインはどうでしょう。
米国系エアラインは、既にボストン空港内に事務所等の必要な施設があるため追加の
費用はほとんどかかりませんね。ただし、コンチネンタルの拠点はボストンに近いＮＹ
ニューアーク空港にあるため△としました。
松坂塗装に関しては、成田に拠点をおいているノースウエストは日本人の気持ちが他の
米国系エアラインよりもわかるではないかという点と、特別塗装の実績があるため一歩
リードしているとの評価をしました。コンチネンタルは先日当ブログでも紹介した特別塗装
があるため、同じく△としました。

総合的に判断すると、日系エアラインあるいはノースウエスト航空が松坂ジェットを飛ばす
可能性があるのではないかとこれまた大胆に予想してみます。^^;

松坂ジェット実現の可能性（前編）

大リーグ ボストン・レッドソックスで大活躍中の松坂大輔選手ですが、彼の写真が描かれた
松井ジェットならぬ松坂ジェットが実現する可能性について考えてみました。

大リーグ選手なら一度は経験してみたい自分が描かれた特別塗装の飛行機、過去には
ニューヨーク・ヤンキースで活躍中の松井秀喜選手を描いたJALの松井ジェットがあります。
でも松井ジェットは国際線ではなく、国内線だけを飛んでいたんですね。

現在、東京－ボストンには直行便がありません。
米国の大都市の中で東京への直行便がないのはボストンだけのようです。
時刻表を確認するとユナイテッド航空が成田からボストンまでUA882便でデイリーで飛んで
いるようにも思えるのですが、これは便宜上この便の最終目的地がボストンであって、実は
シカゴ行きなんです。シカゴオヘア空港でシップチェンジをしてボストンまで同一の便名で運行
しているといった具合です。
実は、私が始めて海外を訪れたのもこの便を使ったボストンへの海外出張でした。

UA881便
ボストン→シカゴ→成田→ソウル
UA882便
ソウル→成田→シカゴ→ボストン

なるほど、同一便名で韓国まで飛んでいたとは．．．^^;
これが日米航空協定で話題となった米国の以遠権行使ってやつですね。

近年の松坂人気でボストンを訪れる日本人もかなり増えています。
これを受けて東京－ボストン間に直行便を就航させようという動きがボストン空港当局にある
ようなので、その目玉として松坂ジェットの登場もあるのではないかと、大胆な予測を立てて
みました。